普罗斯特车队维修站,维修技师迅速的按照之前张一飞的赛道反馈,进行赛车调校。
而科塞尔也是拿着战术板,对张一飞刚才测试过程中出现的问题,进行快速指导。
“A1赛道上九十度以上的急弯比例超过百分之五十,你对于刹车点的把控太不精准,特别是在下坡直道上的急刹,已经磨损到底盘的木块。”
“练习赛仅仅跑几圈就开始磨损,是绝对没有办法撑过正赛71圈,如果违规将被罚时,甚至取消成绩,所以你必须要跟更精准的找到最佳刹车点。”
“如果做不到的话,可以考虑适当提升赛车底盘,减少急刹状态下,车身姿态变化的影响。”
科塞尔指出的问题,张一飞其实也已经在驾驶过程中感觉到了。
虽然这个时代没换上钛合金钉子,而是使用熔点比较高的金属钨钉,没有那种托底后火花四溅的场景。但是作为一名F1车手,如果连托底的都感受不出来,那简直就是在说笑话。
调高赛车底盘,是可以避免托底带来的处罚,不过这几圈驾驶下来,张一飞是绝对不会接受这个方案的。
因为赛车底盘调低,不单单只是速度更快,还有稳定性跟防侧倾方面的优点。张一飞很多时候一个高速弯过去,传感器上的G值顶点,已经高达!
也就是说,在某些弯道上,张一飞要承担自身体重倍的离心力。这个数字是非常恐怖的,几乎已经可以比肩战斗机转向级别了。
如果调高底盘,就意味着弯道侧倾将加大,稳定性跟操控变得更加困难。
刹车点跟过弯路线,还能靠着个人车技水平来解决,而转向G值这些物理定律,是无法靠着人为方式改变的。本来普罗斯特赛车的性能就不够,弯道上张一飞必须要跑出绝对的优势,才能弥补直道上的落后,他不能再接受任何的削弱!
“科塞尔,依然最低底盘调校方案,我能解决操控上的问题。”
“你确定?”
“确定!”
“OK,就按照原有底盘调小,继续最低风阻下压力。另外缩短二三档之间的变速箱齿轮行程,出弯加速度不够快。”
“嗯。”张一飞赞助这个调校方案,并且还补充道:“转向空余再减少一点,我需要更精准。另外刹车跟油门反馈力道调低一点,踩着有点累。”
F1刹车力道最高能超过70公斤,但这并不意味着,你每一条踩下去,都要用70公斤的力量。
这个刹车力道的反馈是线形的,踩的越深,需要的力量才越大,只有踩到底的时候,才会达到刹车反馈力量的峰值70~80公斤这个数值。
其实民用车刹车的调校原理是一样的,踩死刹车的力道,能明显的感到比刚踩下去要重许多。只不过F1要求更加精准,而且踩死刹车导致轮胎抱死的后果很严
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