滚的操纵，也可以在飞机减时作为阻力板使用。此外。也可以在飞机着陆时，在机轮子触地后作为减升板打开，使飞机结实地稳落在跑道上，防止飞机反跳。

　　所以，大型客机的机翼上的辅助面。不像小飞机一样只有四块（两块襟翼，两块副翼），而有五十块之多。这五十块辅助面，都要在设计上解决它们一解决功能、构造、操纵，以及振动等的问题，这是大型集机设计的特殊领域。

　　不过这些结构特点，在国内研制的第一架大型客机运十上就已经实现了，此时省了很多的时间和精力。

　　大型客机机身的主要特点是，在高空飞行时。机身的绝大部分是一个内部加压的压力容器。这决定机身的剖面最好是圆形，因为圆形剖面的容器承受内部压力最有利。有时为了加大客舱的容积而采用双圆构型的8字形剖面，这样上下两部分都是由圆形组成，而中间由地板的横梁拉住，在受力上也很理想。

　　在客舱的后端，框的腹板承受着很大的向外压力，如果设计成一个结实的平板硬顶住压力，结构将变得很重。因此。客舱的后端往往因势利导地设计为球形，这样用料较少还利于承受压力。这就要求机身的基本剖面，不论是按圆形或非圆形设计，到客舱后端的部位都应该收缩为一个整圆形，才便于安装球面框。

　　这样一来，客舱上的门和窗。就都成了压力容器上的开口。

　　因此，门框和窗框的设计，要使开口造成的应力集中很好地分散。大型客机有百扇左右的舷窗，应股一虽形式设计出基本致的窗框。而客舱的门，在必须是无门槛的，这是为了飞机如果在的面滑行中万一冲出跑道，旅客们要能顺利地通过舱门用应急滑梯在最短时间内离开机舱。

　　另一方面，在高空时舱门应该能安全地抵住客舱内的压力，而绝对不能像开瓶塞时那样被内部的压力弹出去，所以舱门的锁闭机构应设计得安全可靠。而且在门内要印有清楚的标志，提醒旅客在飞行中千万不能乱动开门的手柄，就是这个缘故。

　　客舱内的旅客座椅，是固定在纵向架在地板梁上的滑轨上的。因此飞机飞在空中时，座椅的位置是十分固定的，可以承受各种着陆情况下的冲击而保护旅客的人身安全。

　　但是在每次飞行之间，如果要调整座椅的位置，比如调整一等舱的大则只要将座椅在滑轨上移动便可以了。这样既满足了飞行间各种灵活调整的需要，又保证了每次飞行中的安全。

　　国内在以前研制的运十飞机中就采用了这种设计，在试飞中曾经根据不同需要，在各次飞行之间调整客舱内座椅布置，安排试验仪器的安装等，作这种调整其实是很方便的。

　　其实最为关键的技术，仍然是动机技术，这是

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